新四化是指什么（软件定义汽车与“新四化”浪潮）

第一，电动化围绕“三电”技术展开，即电池、电机、电控。1）动力电池是新能源汽车的“心脏”，我国动力电池处于全球领导地位，技术和产能优势凸显。未来将会形成“一大支柱，两大应用场景，多元化技术发展路线”的发展格局。2）电机相当于燃油车的发动机，基本实现国产替代，电控部分核心零部件取得国产突破，但仍有零部件如IGBT对外依存度仍高。2025年国内驱动电机规模有望扩大5倍，破千亿，加快国产替代化脚步。3）充电桩被纳入新基建，写入“十四五”规划。我国充电建设全球领先，但缺口仍大，未来将加速建设以确保公共需求。

第二，智能网联化方面，我国2017提出“三纵三横”技术架构。三横强调技术，包含：车辆/设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；三纵强调场景，包含：公路自动驾驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶。重要应用领域有智能驾驶和智能座舱。

智能驾驶系统按功能可划分为：感知系统(环境感知与定位)、决策系统(智能规划与决策)、执行系统(控制执行)三大核心模块。当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但智能驾驶芯片基本被Mobileye和NVIDIA垄断。我国智能驾驶市场规模空间巨大，预计2025年智能驾驶规模将超过2200亿元，2030年达到5000亿元，为当前的4倍之多。对于客户端，智能驾驶的进一步发展将依托于用户的强烈购买需求和其对于用户更为安全的驾驶方式。对于车企端，通过售卖智能驾驶相关软件，将会成为车企新的盈利增长点。根据麦肯锡测算，2030年车企软件驱动收入占比将会从2010年的7%增长到30%。

智能座舱是智能化中已经比较成熟的板块。目前新车智能座舱渗透率较高，2020年中控大屏、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表车载渗透率分别为80%、7%、10%、30%，预计2025年，其渗透率能分别达到100%、30%、30%、70%。智能座舱或将最先迎来发展潮流，预计到2025年，中国市场新车中智能座舱配置渗透率可以超过75%，智能座舱预计市场规模或超过1000亿元，2030年市场规模有望达到1500亿元。

第三，共享化是自2016年兴起的一种全新经济概念，本质其实是一种全新的商业模式。目前共享化应用主要体现在分时租赁和网约车两种模式。共享化这个概念实际上更像是“互联网++”时代的产物，共享化的实现，需基于庞大且合理的数据系统建设，即通过平台化建设强化信息配置能力。共享化爆发期可能滞后，但不可否认它在新能源汽车发展中的重要地位和广阔前景。

“新四化”即电动化,网联化,智能化,共享化。

电动化指的是新能源动力系统领域，是实现目前实现低碳化出行的最优解决方案，是目前新一代汽车变革的基础，我国具备一定先发优势；

智能化指的是智能驾驶或者驾驶辅助相关系统，未来将会在电动化的基础上，实现真正的“人车”全面交互，满足人们对于极致驾驶体验的全部设想，目前行业发展重心普遍聚焦于智能驾驶和智能座舱；

网联化指的是万物互联、车联网布局，汽车将结合信息技术的不断发展，最终会帮助人们实现“人车路”全面融合，真正意义上把汽车从原先简单的交通运输工具变为一个全智能移动载体；

共享化指的是新的出行模式，包括汽车共享与移动出行。汽车“新四化”细分领域众多，赋予新能源汽车发展无限可能性。

电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成，智能网联的发展将进一步促使全面电动化的进程。电动汽车反应时间短（电动车约30毫秒、燃油车约500毫秒）、电池容量大（停车时可长时间给车联网通信模块供电）是汽车智能化、网联化最好的载体，反过来智能化、网联化可极大提升电动汽车驾驶体验，扩大新能源汽车差异化竞争优势。

政策方面，我国对于汽车“新四化”发展愈发重视。2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》在针对新能源汽车未来发展趋势、总体思路部署以及人才队伍建设时，特别提到了电动化、网联化、智能化三化，为未来十五年的新能源汽车发展指明道路。对于缺少的“共享化”，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉表示，共享化仍是新能源汽车发展的重要一环、趋势之一，但共享化侧重于商业模式运营，相比较下《规划》更多的则是侧重产业技术端层面。

我国汽车“新四化”整体进程较快，电动化、网联化提升尤其明显。根据乘联会每月发布的乘用车新四化指数，截至2021年11月乘用车新四化指数为69.3，其中智能化指数为53.2，说明当月调查符合SAE标准L1及以上的车型占比为53.2%；电动化指数为20.8，说明当月纯电动和插电式混合动力等新能源乘用车市场渗透率为20.8%（乘联会数据与中汽协数据有偏差）；网联化指数为41.3，说明当月带有移动通信模块甚至具备更高水平的网联功能的车型占比达到41.3%。回看2018年12月，新四化指数仅为50.3，其中智能化指数为42.5、电动化指数为7.1、网联化指数为19.5，我国新四化进程有着十分显著的提升，尤其是电动化和网联化。

2 电动化

区别于传统汽车技术，汽车电动化细分下来有三大全新领域，分别是电池、电机、电控，俗称“三电”系统。三电系统是纯电动车的动力系统核心，其重要性就如同燃油车的发动机一样，是电动车的根基所在。“三电”系统目前约占整车成本的50-60%。具体来看，电池系统主要为汽车提供动力来源，而不是单纯为车辆提供照明、空调等所需要的电力；电机系统是为汽车提供扭矩的高压电机，就是为汽车提供向前和倒退的力；电控系统可以理解为一台车载电脑，采集驾驶途中如油门、制动踏板、方向盘转向等各种驾驶信息并为汽车的下一步动作发出指令，犹如人体的神经中枢。

2.1 动力电池

电池作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的发展、性能的提升是决定新能源车实现长久发展的核心动力。动力电池在新能源乘用整车成本中占比40%以上。动力电池构成主要包括正极材料、负极材料、电解液和隔膜，其中正极材料约占电池总成本达40%，决定了电池的容量寿命等核心性能。我国电池企业经过多年积累，技术和产能优势凸显，国产电池全球份额已占据绝对优势。

未来，中国电池行业将会形成“一大支柱，两大应用场景，多元化技术发展路线”的发展格局。首先，未来5-10年，我们认为以磷酸铁锂和三元锂电池等为代表的动力电池发展将继续作为新能源电池产业第一大支柱。根据中国汽车动力电池联盟数据，可以看到，2018、19、20年三元材料与磷酸铁锂装机量比值都在6:4左右，2021年磷酸铁锂装机量上升，将比值拉至1:1。未来新能源汽车动力电池市场路线较为清晰，下游车企基本都确定三元锂电池和磷酸铁锂电池两条路线。其次，基于现有动力电池技术成本优势，加速推动新能源乘用车应用场景落地；并以氢燃料等燃料电池为切入点，丰富和扩展新能源乘用、新能源商用应用场景。最后，以固态、钠离子、高镍多元、铝空气等为代表的众多新兴电池技术，将补充丰富新能源电池市场发展的多元化战略格局。

我国动力电池的系统能量密度未来有望继续抬升。据工信部工信部定期发布的免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，入选目录的纯电动乘用车型电池系统平均能量密度持续攀升，从2018.12（第二十二批）140.7Wh/kg，持续提升到2021.11（第四十九批）的152.9Wh/kg，平均能量密度提升8.7%。2021年11月18日，工信部发文提出更高要求，新建的动力电池项目单体密度要求≧180Wh/kg。同时，我国仍然注重新型电池的研发与制造，比如比亚迪的刀片电池，宁德时代的钠离子电池，亿纬锂能积极布局4680电池的制造。

全球动力电池市场规模仍在扩张期，短期内我国在全球市场中的优势地位难以被撼动。从全球动力电池需求来看，预计到2025年，全球汽车动力电池装机规模或达1400GWh以上，仅中国汽车电池装机量就将达到600GWh以上规模；到2030年，全球装机规模或将达2900GWh以上。根据中汽数据发布的《2021节能与新能源汽车发展报告》，预计2022年我国汽车动力电池产能有望达到358GWh。扩产预期强烈，到2025年，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、国轩高科产能约将达627GWh、180GWh、186GWh、88GWh、48GWh，市场未来增量空间显著。从国内装机量来看，我国动力电池装机量9年160倍增长。具体来看，2013年我国动力电池装机量为0.8GWh，2021年1-11月为128.3GWh，增长近160倍。2019、2019、20年经历滞涨期，连续两年不足10%。这与补贴退坡前的抢装，以及疫情对于汽车产销的影响有很大关系。然而2021年随着国内新能源车销量激增，动力电池装机量也大幅提升，同比增幅高达153.1%。中日韩三足鼎立，本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。据SNE Research披露，2021.1-9全球动力电池装机量195.4Gwh，同比增长226.2%。其中TOP10厂商分别为宁德时代 、LG新能源、松下、比亚迪、SKI、三星SDI、中航锂电、国轩高科、远景AESC、PEVE，分别32.1%、23.7%、13.0%、9.0%、5.3%、3.2%、2.8%、2.3%、1.1%、1.0%；其中宁德时代占比32.1%，装机量连续第四年蝉联全球第一，值得注意的是其装机量比韩国三大企业之和（31.7%）还要高，占据绝对的世界主导地位。同时可以看到，动力电池行业市场集中度较高，前十家企业合计市场份额达到93.6%。对应的我国动力电池装机量达到92GWh，占全球近一半。

末端电池回收领域将赋予动力电池行业新的发展空间。动力电池最大使用年限一般为5-8年，其中电池衰减在20%以内为有效动力电池，有效使用年限约为4-6年。2016年以来全球动力电池装机进入加速阶段，对应的2021年以后存量动力电池加速“退役”。据Trend Force研究显示，2025年预计中国动力电池报废量将达91GWh。据Markets and Markets预测，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，动力电池回收循环利用和储能等领域梯级利用等领域市场空间广阔。

2.2 电机电控

电机驱动系统是新能源汽车行驶中的主要执行结构，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参数有峰值效率(%)、功率密度(kW/kg)、峰值功率(kW)、最高转速(rpm)等。按工作原理划分，主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流。

近年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。从自主化占比来看，2018年，据中汽协统计，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。从装机量来看，据盖世汽车研究院的数据，我国2021.1-10月我国新能源乘用车电驱系统累计装机数量达到259.2万套，相较2020年增长近一倍。从电机配套厂商来看，2021年电机配套数量TOP10厂商分别为：特斯拉、弗迪动力、方正电机、蔚然动力、宁波双林、日本电产、上海电驱动、汇川技术、联合汽车电子、精进电动，对应装机套数占比分别为13.8%、13.6%、9.0%、6.1%、5.1%、4.4%、4.2%、3.3%、3.0%、3.0%，合计占比65.5%；本土厂商前10名占有7席，合计占比44.3%。

电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，在电动车行驶过程中，电机控制器将动力电池提供的直流电，逆变成驱动电机所需要的交流电，驱动电动车前进。其主要由IGBT功率半导体模块及其关联电路等硬件部分，以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成。其中，IGBT占据电控系统成本40%以上，折合到整车上约占总成本的5%左右，如果加上充电系统中IGBT，成本占比更高。纯电动新能源汽车中IGBT的成本占比大概在7-10%之间。

从电控配套厂商来看，2021年电控配套数量TOP10厂商分别为：特斯拉、弗迪动力、汇川技术、蔚然动力、联合汽车电子、阳光电动力、日本电产、上海电驱动、央腾电子、英特尔，对应装机套数占比分别为13.8%、13.6%、8.7%、6.6%、6.2%、6.2%、4.4%、3.5%、3.4%、3.2%，合计占比69.6%；本土厂商前10名占有6席，合计占比42.0%。

展望未来，虽然我国电机控制器相对落后，核心零部件IGBT 90%以上依赖进口，但比亚迪、斯达半导、中车时代电气等优质企业已经开始努力追赶，相信国产替代化脚步将会加快。虽然IGBT全球市场仍被英飞凌、三菱电机、富士电机、安森美和ABB所占据，五大厂商市占率合计超过70%。值得注意的是，目前我国本土厂商，比如比亚迪，在IGBT研发上还是有着一定突破的，2021年年底，比亚迪表示基于高密度 Trench FS 的 IGBT 5.0 技术已实现量产。比亚迪半导体以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展，持续量产 IGBT、SiC、IPM、MCU 等产品。比亚迪半导体是全球首家、国内唯一实现 SiC 三相全桥模块在新能源汽车电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体企业。

2025年国内驱动电机规模有望扩大5倍，破千亿。根据公开资料整理，2016-2020年我国新能源汽车驱动电机的市场规模从74亿元增长至近220亿元，增长近两倍，随着我国新能源汽车渗透率以及国产电机替代率的进一步提升，电机电控规模有望持续攀升，预计2025年中国新能源汽车驱动电机的市场规模将超过1000亿元。根据EVTank的预测，2025年我国新能源汽车驱动电机装机量有望突破1000万台，为目前装机量的3-4倍，按此计算未来4年CAGR为35.1%，市场潜力较大。

2.3 充电桩

为较好的扶持新能源汽车发展，我国充电桩行业发展也一直颇受重视。早在2016年“十三五”规划中，就提到“按照因地适宜、适度超前原则，在城市发展中优先建设公共服务区域充电基础设施，积极推进居民区与单位停车配建充电桩”。2020年，充电桩更是被纳入新基建并被首次写入政府工作报告。之后在2021年“十四五”规划中，再次被提及，要求加快扩建充电桩。

受益于国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速。据中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2021年的261.7万台，累计增长超33倍；其中，公共桩和私人桩保有量分别为114.7、147.0万台。据公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2021年的784万辆，累计增长超18倍。对应车桩比从2015年6.4:1下降到2021年的3:1。

但距离车桩比1:1仍有很大缺口，未来将加速建设以确保公共需求。根据工信部2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。按照车桩比1:1的建设目标来计算，未来十年我国充电桩建设将存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。显然，充电基础设施建设也将成为重中之重。

3 智能化、网联化

智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

2016年节能与新能源技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会在发布《节能与新能源汽车技术路线图》中提出了智能网联汽车“三横两纵”技术架构，之后又在2017年修改为“三纵三横”新技术架构。三横强调技术，包含：车辆/设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；三纵强调场景，对应：公路自动驾驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶。

智能网联汽车产业链上游主要是：1）感知系统，其中涉及摄像头、激光雷达、毫米波雷达、高精地图、定位系统等；2）控制系统，其中涉及算法芯片、操作系统等；3）通讯系统，包括电子电器架构和云平台；产业链中游则主要分为1）执行系统，比如ASAS执行、智能中控、语音交互等；2）整车制造；最后下游则是维护运营等服务类，包括开发测试、出行服务、物流服务等。

根据Ireaserch的数据，我国智能网联汽车产业规模从2016年的792亿元增长至2020年的2556亿元，5年3倍。据中国汽车工程学会测算，2025年智能网联汽车新增产值约8000亿元。从智能网联整体行业来看，目前我国国产企业已经在产业链多个环节完成布局。智能网联汽车产业链中，比较有代表性的公司有德赛西威、中科创达、四维图新、科大讯飞、东软集团等。

3.1 智能驾驶

根据工信部2020年3月公示的《汽车驾驶自动化分级》，国内将汽车自动驾驶分为0级至5级共6级。主要要了解0级-2级都属于辅助系统，3级-5级才能称之为自动驾驶系统。在0级-2级系统的辅助下，对于目标和事件的探测与响应仍然需要驾驶员和系统共同完成，3级及以上才由系统负责。目前市场售车绝大部分搭配的都是2级或以下驾驶辅助系统，熟悉的有并线辅助，主动刹车辅助，自适应巡航，自动泊车等。3级4级等自动驾驶目前还是主要运用在港口和矿地等封闭场景内的重卡运输上，乘用车很少。

智能汽车区别于传统汽车最核心的增量部分就是智能驾驶系统，自动驾驶按功能可划分为：感知系统(环境感知与定位)、决策系统(智能规划与决策)、执行系统(控制执行)三大核心模块。自动驾驶系统最终是为了取代人，如果将其类比人的话，如下图所示：感知层相当于人的五官，感知周围的环境，搜集数据传输到决策层；决策层相当于人的大脑，处理感知层传输的数据，输出相应的执行指令给执行层；执行层相当于人的四肢，执行大脑给出的指令。其中感知层主要包括三部分，环境感知、位置感知和速度、压力等其它感知。

感知系统核心技术在传感器，主要技术方案有：摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达四种；其中激光雷达方案无论是在精度、分辨率、探测距离、三维建模、抗干扰能力等方面相比其它传感器都有显著优势。如下表所示，当前部分主流车企自动驾驶感知方案主要由，“1个前视摄像头+4个环视摄像头+12个超声波雷达+3-5个毫米波雷达”构成；皆没采用激光雷达，核心原因在于激光雷达技术不够成熟，成本极为昂贵。

自动驾驶决策层的核心在计算平台。计算平台由软件和硬件组成；软件的核心在算法(专用算法，与芯片配套)，硬件的核心在芯片。一个计算平台可以包括多种芯片，如华为MDC300计算平台由1个CPU芯片（鲲鹏）+4个Ai芯片（昇腾）构成。目前国内知名智能驾驶计算平台供应商主要有2家：华为和地平线；其中华为代表性计算平台有MDC300和MDC600两种，对应芯片有CPU鲲鹏芯片和Ai昇腾芯片；地平线代表性计算平台有Matrix，对应芯片有征程®2 Ai芯片。

当前我国计算平台供应商尚处于商业化初期阶段，其实际应用效果还需客户验证；故当前国内自动驾驶芯片基本还是完全外购。以部分造车新势力为例，如下表所示，智能驾驶系统和智能人机交互系统都可以自研，但是智能驾驶芯片基本被Mobileye和 NVIDIA垄断。

预计我国2025年智能驾驶空间预计将超过2200亿元，2030年达到5000亿元。麦肯锡发布的研究报告《展望2025决定未来经济的12大颠覆技术》将自动驾驶列为十二大颠覆技术的第六位。目前市场预测，2030年全球自动驾驶的市场规模将会达到5000亿美元，是2020年1138亿美元的4倍之多。我国2025年智能驾驶空间预计将超过2200亿元，2030年达到5000亿元。细分赛道上，计算平台和激光雷达的成长性确定性较强，未来10年的复合增速或将超过30%。将极大程度的带领我国在芯片、传感器、软件算法等领域的持续发展。投融资方面来看，自动驾驶相关领域是目前乃至未来几年投融资的火爆方向。根据企查查数据，近十年自动驾驶项目投融资事件共 376 起，融资总金额近 2377.5 亿元。2020 年披露融资总额达 436.3亿元，同比增长 136.9%。2020 年，威马汽车、小鹏汽车、Faraday Future（法拉第未来）、滴滴自动驾驶等都有融资进展，小鹏汽车年内获得4 次融资，融资总金额达 99.5 亿元。

未来，智能驾驶的发展将依托于车企端和客户端的双向刺激。一方面，对于客户端，智能驾驶的进一步发展将依托于用户的强烈购买需求和其对于用户更为安全的驾驶方式。根据普华永道2017年调查数据，在我国，有85%的购买者希望自己购买的汽车具备成熟的自动驾驶功能，他们希望未来在驾驶过程可以自由的吃饭、娱乐、休息等。同时，智能驾驶的另一个卖点则在于其发展成熟后，有望有效减少重大交通事故的发生。根据美国公路安全保险协会IIHS的研究报告，研究统计过去5000多起交通事故，其中近3成是可以通过自动驾驶技术避免的。另一方面，对于车企端，通过售卖智能驾驶相关软件，将会成为车企新的盈利增长点。根据麦肯锡测算，2030年车企软件驱动收入占比将会从2010年的7%增长到30%。并且带动单车价值增快速增长，其中纯电动车型将由 2025年的0.23万美元增长至2030年的1.82万美元，约增7倍；未来十年有500亿美元的市场空间。以特斯拉为例，2016年10月特斯拉开始在其出厂车型上配置Autopilot硬件，用户可选择是否付费开启EAP（增强版自动辅助驾驶）和FSD（全自动驾驶）。FSD历史已经经历四次价格上调，从最初的6000美元，到2022年的1.2万美元，已增长一倍。根据特斯拉2021年Q3的财报显示，第三季度特斯拉FSD在内的服务营收为8.94亿美元，占当季营收137.57亿美元的6.5%。

3.2 智能座舱

智能座舱是智能驾驶外另一个汽车发展重点赛道，这里主要是针对于用户端，即“对人智能”，“人车交互”。相比于自动驾驶，“车路交互”，智能座舱现在算是智能化中已经比较成熟的板块。智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，逐步融合电子、人工智能领域的先进技术，以人机交互为最终目标，使消费者对汽车从“单一的交通工具”认知向“第三空间”转变，汽车座舱的娱乐性与功能性不断增强。

目前智能座舱细分种类众多，其基本功能包括：导航、影音娱乐、通讯、车辆信息查询、车辆控制等等。主要硬件则可归纳为四大部分：中控大屏(包括车载信息娱乐系统)、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表。据统计，2020年中控大屏、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表车载渗透率分别为80%、7%、10%、30%，预计2025年，其渗透率能分别达到100%、30%、30%、70%。

过去，汽车座舱发展从简单化到现如今越来越智能化并充满科技感。其发展大致经历了三个阶段：第一阶段（2000年以前），大概在上世纪30年代，雪佛兰、凯迪拉克陆续开始搭载车载收音机；1965年福特搭载磁带播放器；1986别克推出可触控中控屏。这个阶段座舱电子化程度较低，仅能提供较为简单的车载信息娱乐功能。第二阶段（2001-2015年），这一阶段汽车座舱逐步实现了电子化，车载屏幕变为液晶显示屏，逐步具备蓝牙、导航等功能。但是屏幕总体较小，服务内容也较为简单，娱乐感并不足，更多还是以功能性为主。第三阶段（2016-至今），当前汽车座舱以大屏化、多屏化为主流，融合众多先进技术，HUD、流媒体后视镜等发展迅速，真正进入智能座舱时代。车辆逐渐实现了语音交互，360度全景摄像头，车载wifi、车载视频等功能。比如近些年，特斯拉推出中控大屏；华为首款鸿蒙汽车正式发布，采用增程式动力，取名为AITO问界M5。

展望未来，智能座舱或将最先迎来发展潮流，主要是因为消费需求和技术支撑。一方面从消费需求来看，驾驶者和乘客在车内都有着更高的生活需求，对于驾驶者来说，更便捷的座舱主动辅助会为其带来更加智能化的驾驶体验；对于乘客来说，其对汽车智能化的期待会主动对标手机智能化的发展，希望车载娱乐信息系统能满足自己的个性化需求。根据罗兰贝格与地平线联合发布的《智能座舱发展趋势白皮书》，用户对于汽车的需求趋势已经从安全为主->主动智能+内容+服务，根据IHS Markit的市场调查，61.3%的用户认为智能座舱配置会极大程度提高他们的购车意愿，17.4%的用户认为智能座舱相关功能对于买车是必备的。另一方面，智能座舱技术壁垒相对于智能驾驶较低，有智能手机的发展路径为借鉴，且因其不涉及底盘控制，基本不会影响车辆的行驶安全，也就不会轻易受到法律法规的影响，整体实现难度较低，商业化进程会更加顺利。

目前中国市场新车中智能座舱配置渗透率接近50%，预计到2025年可以超过75%。未来到2025年，智能座舱预计市场规模或超过1000亿元，年复合率将达到12.7%，2030年市场规模有望达到1500亿元。

4 共享化

共享化是自2016年兴起的一种全新经济概念，本质其实是一种全新的商业模式。在汽车领域，汽车共享指的是许多人合用一辆车，人们以这种全新的出行模式增加出行效率，减少空气污染。共享化这个概念实际上更像是“互联网++”时代的产物，因为未来如果真正想要实现共享化，其实是需要建立庞大且合理的数据系统，即通过平台化建设强化信息配置能力。

在政策层面，2017年4月，工信部、发改委、科技部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，创新出行和服务模式，拓展包含交通物流、共享出行、用户交互、信息利用等要素的网状生态圈，确定汽车共享的战略性发展方向。同年8月，交通部和住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》提出，要鼓励分时租赁发展，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持，肯定了共享汽车的积极意义。

目前汽车共享主要有两种模式，一是在汽车租赁领域中的分时租赁模式，就是指企业以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务，消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费将按小时来计算。这种模式在国外已经十分常见，但国内普及程度较低。二是在出行服务领域中形成的网约车模式，例如大家所熟知的滴滴、首汽约车等。从网约车市场看，根据中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》数据，截至2021年6月，我国网约车用户规模达3.97亿，占网民整体39.2%。整体来看，网约车的发展已经成功积累了不错的用户基础。

目前共享化的发展有所放缓，需要顶层设计、数字经济发展的支撑，因此共享化发展爆发期应在智能化、网联化相对成熟之后。一方面我们看到，受到新冠疫情的影响，很多城市都在特殊时段停止了汽车分时租赁以及网约车的运营服务，使得近两年共享化的发展一度陷入停滞状态，目前仍没有恢复到2018年的最高水平。另一方面，汽车共享化在行业管理、车辆管理方面仍存在诸多问题。对于企业端，目前共享化不论是分时租赁还是顺风车商业模式仍不清晰。回顾历史，分时租赁方面，以两轮车为代表，OFO小黄车曾因行业过度竞争、车辆遭恶意破坏、自身盲目扩产等诸多内外因素导致失败；顺风车方面，以美国上市公司uber、lyft为例，两公司至今没有扭亏为赢。再来看滴滴，不论是客户安全或是国家数据安全问题，都一直是仍待解决的问题。